Divisão 3

1970. O Automobilismo nacional faz festa, é anunciada a criação da categoria turismo nacional!

Posteriormente conhecido como Divisão 3, o acirrado campeonato caiu nas graças do público e rapidamente tornou-se um dos mais festejados de sua época

Um dos principais fatores para criação desta categoria foi a injeção de profissionalismo que os organizadores do evento queriam dar ao automobilismo nacional, principalmente em relação á segurança, pois até o começo da década de setenta, uma única corrida era disputada por protótipos, carreteras, carros de turismo e imaginem, monoposto como carros de F3, com isso as etapas tornavam-se arriscadas e perigosas, uma vez que torpedos como o Ford GT40 disputava freadas com Gordinis, DKWs e os pequeninos Fuscas.

Como o próprio nome já diz, a categoria Turismo Nacional nasceu com o propósito de só ser disputada por veículos de fabricação nacional e com produção em linha acima das cinco mil unidades (com exceção dos Pumas e Lorenas que se enquadravam nas Divisões 2 e 4).

Porém, antes mesmo de sair do papel, ainda em 1970, o projeto, não se sabe por que, não vingou, restando apenas o sonho na cabeça de seus idealizadores.

Fora decidido na ocasião que inicialmente a nova corrida seria denominada apenas como um Torneio. Um ano depois, em 1971, a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) anunciou no calendário oficial de competições nacionais uma nova categoria, homônima aquela de 1970, contudo, desta vez denominada como Campeonato Brasileiro de Divisão 3, a D-3.

Não demorou muito, e logo o campeonato tornou-se a principal categoria de turismo da época, caindo na graça dos apreciadores do bom automobilismo que lotavam todas as etapas por onde os carros corriam. E como todos os demais eventos cem sucedidos, a Divisão 3 atraiu também os olhares das empresas.

Entre os principais patrocinadores da época destaca-se a Caixa Econômica Federal, que bancou a temporada de 1975.
“Além do Campeonato Brasileiro de Divisão 3, existiu também o Campeonato Paulista de Divisão 3. Tão famoso quanto o torneio de abrangência nacional”.

Mas nem tudo eram rosas na D-3. O seu alto custo de participação e a criação da categoria Divisão 1, cujos carros eram quase que originais e ainda contavam com a participação de dois pilotos estrangeiros, o argentino Juan Maria e o uruguaio Pedro Passdore, foram fatores determinantes para o início das primeiras baixas da categoria que perdeu público e começou a ter menos carros nos grids, uma vez que as etapas já não contavam com a classe B, restando apenas a A e C.

Em 1977 o governo decretou a proibição de corridas de lona duração, com isso a classe C também deixou de existir.

Por mais seis anos a categoria ainda permaneceu em atividade, porém apenas com participação dos modelos da Volkswagem. Na temporada de 1984, a categoria retornou a pista com o nome de Hot Car, decretava-se assim o fim de mais uma belíssima categoria de automobilismo nacional, a Divisão 3.

Entre os pilotos que na ocasião eram iniciantes e que hoje, ainda em atividade, são referências para muitos pilotos, estavam Alfredo Guaraná Menezes, Fábio Sotto Mayor, o “Peru”, Ingo Hoffmann, Paulão Gomes, Amadeu Rodrigues e outros, alguns que já se afastaram das pistas e outros que ainda estão envolvidos com o automobilismo, porém todos registraram para sempre seus nomes na história do automobilismo por seu carisma, garra, empenho, arrojo e audácia, como Pedro Victor De Lamare, Artur Fernandes, Edson Yoshikuma, Renato Tite Catapani e os saudosos Ciro Cayres e Camilo Christófario, o velho Lobo do Canindé.

Os carros da Divisão 3 eram divididos em três classes diferentes: A, B e C, como quase todas as categorias da época.

Na classe A, o domínio absoluto era dos VWs, Fuscas na maioria. Brasílias e um ou outro VW 1600 quatro portas, o popular Zé do Caixão e o GM Chevette que recentemente havia sido lançado no Brasil e que já de imediato, conquistara seu lugar na pista, na verdade, dois lugares, um sob domínio de Edson Graczyk e o outro guiado por Newton Pereira.

Nessa classe , um dos carros de maior sucesso era a Brasília número 17 de Ingo Hoffmann, carro com qual o “Alemão” conquistou o título da categoria em 2973. Até hoje este carro é lembrado com saudades.

Ainda nessa classe, o Ford Corcel tinha autorização para participar do campeonato, porém equipado com um limitado motor 1.3. A determinação fez que ele ficasse constantemente fora das competições, dando o ar da graça apenas nas etapas no Rio Grande do Sul, onde existia uma classe até 1300c.

A preparação dos Fuscas dessa classe era bem “pesada”. Os carros sofriam algumas modificações tanto externas quanto internas, as externas consistiam no alargamento dos paralamas para alojar com segurança as rodas de aro 13”, com talas de quase 10” e que eram calçados com pneus Slick.

O motor era Boxer de 1600cc com comando americano e molas de válvulas especiais. A alimentação era feita por dois carburadores Italianos Weber 48. O câmbio vinha da Inglaterra e Ra de cinco marchas Hewland.

O carro chegava a beirar os 200Km/h e tinha estimados 155Hps. Para que se tenha idéia, os “Fuscas” atropelavam os grandalhões Opalas e Mavericks, só perdendo posição em retas.

Pela classe B, que existiu apenas no ano de 1972, sempre tentando sobreviver etapa após etapa, as portas eram abertas para participação aos FNM e Opalas 2500.

Um dos pilotos que arriscaram a pelo correndo de FNM foi José Pedro Chateaubriand, único piloto a conquistar o título dessa classe.

Um fator determinante para o fim dessa classe era o custo da preparação dos carros, pois a mecânica do FNM era italiana e as peças eram muito caras e não andavam tanto quanto deveria pelo valor da preparação, assim aconteceu com o Opala 2500 que embora com a preparação um pouco mais barata não ficava tão veloz, perdendo com muita facilidade para os Fuscas.

A classe C tinha seu grid formado por Opalas 3800, que dominaram a categoria por alguns anos, até a chegada do Ford Maverick que acabava de ser lançado em terras tupiniquins, fazendo sua estréia na última etapa de 1973.

O regulamento ainda permitia a participação dos Galaxies , que nunca participaram sequer uma única etapa do campeonato. E a explicação para tal fenômeno é a seguinte: acontece que ninguém teve a ousadia de preparar um “Galaxão”, por isso o modelo nunca visto em uma prova da divisão 3.

Já os Dodges Chargers apareceram pela primeira vez na categoria disputando a prova dos 500Km de Interlagos em 1974, pilotado por Nelson Marcílio, e posteriormente em 1975 um outro exemplar do modelo alinharia no grid pilotado por Leopoldo Abi-Eçab.

Com a chegada do Maverick, a hegemonia dos Opalas cairia, pois muitas equipes trocariam o modelo da GM pelo modelo da Ford, exemplo disso foi a equipe Hollywood, que, por várias etapas, disputou corridas com o carro da GM não obtendo muita sorte, e optou por correr com um Maverick, preparado pelo Argentino Oreste Berta, e guiado por Tite Catapani e posteirormente por Luis Pereira Bueno conquistando mais vitórias em relação a sua participação com o Opala. Esse carro ainda hoje é montado e bem guardado por Luis Pereira que ainda participa de algumas provas festivas, como os 500 Km de Interlagos.

Outro Maverick extremamente forte era o da equipe Mercantil-Finasa, preparado por Marco Antônio Greco, carro que daria a Paulão Gomes o título da categoria D3 classe C em 1975 e consecutivamente para Bob Sharp em 76.

Os Campeões

1971 – Pedro Victor De Lamare
1972 – Classe A: Leonel Friedrich, Classe B: José Pedro Chateubriand, Classe C: Pedro Victor De Lamare
1973 – Classe A: Ingo Hoffmann, Classe C: Pedro Victor De Lamre
1974 – Classe A: Ingo Hoffmann, Classe C: Edgard Mello Filho
1975 – Classe A: Amadeo Campos, Classe C: Paulo de Mello Gomes
1976 – Classe A: Vital Machado, Classe C: Bob Sharp
1977 – Amadeo Campos
1979 – Arturo Fernandes
1980 – Arturo Fernandes
1981 – Toninho da Matta
1982 – José Junqueira
1983 – Toninho da Matta

Texto: Dê Machado

Fotos: Arquivo Dê Machado e Rogério da Luz

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